NISSAN QASHQAI MIDNIGHT EDITION

Civic bir önceki kasa Type-R ile olan sorunları hakkında bolca gündeme geliyordu. Hatta en az piyasada duran Type-R buydu diyebiliriz. Üretimine normal bir Civic olarak başladıktan sonra eldeki şasi ile bir Type-R yapmak, kabul edelim ki zorlama bir atılımdı. Nitekim sonuçları da pek başarılı olmadı.

Fakat markadan birileri bunu fark etti ve güncel kasa Type-R onayı, yeni Civic ile birlikte verildi. Buna karşılık kesinlikle pragmatik olduklarını düşündüğüm bir avuç mühendis, yeni Civic’i tamamen Type-R’a da uyacak şekilde bir şasi üzerinde şekillendirmek için kolları sıvadı. Güncel Type-R’ı İstanbul sokaklarında kullanmasam da pist üzerinde gerekli deneyimleri yaşadığım yazıma buradan ulaşabilirsiniz: Honda Civic Type-R / İstanbul Park

Tamam, konumuz Type-R değil zaten, aslında konu Civic ve şasisi. Başrolümüz ise sedan karoserinde RS adını taşısa da HB versiyonda bu adı taşımayan, fakat aynı motor ve şanzıman ile donatılmış olan, 1.5 litrelik turbo beslemeli 182 beygir gücündeki Civic. “Büyüyünce Type-R olacak” esprisini yapmazsam olmaz. Civic HB ile geçirdiğim her an, abisi Type-R’ın da kendisinin de segmentinde hiçbir şekilde kaybeden taraf olmayacağını hissediyorum. Yeni Civic boyutları itibariyle C segmentinin en irileri arasında yerini alır. Birkaç şişlik, uzay mekiği spoiler ve bir egzoz çıkışı eksiği ile abisi Type-R’dan ayrılan Civic HB yola tutunma karakterinde birnevi Type-R’a hazırlık süreci barındırıyor. Type-R’dan eksik olan bu detayları ise Civic HB’i tabiri yerindeyse tam bir sleeper yapıyor.

Dövüşmek şart olduğunda kılıcını kınında fazla bekletmemek gerekir derler. Civic’in kılıcı ise kesinlikle pabuçlarında yer alan Michelin Pilot Sport 4 lastikleri. Bu lastiklerle gelmiyor araç. Sonradan edinilmiş olan bu lastikler, aslında otomobilin tüm kabiliyetini zemine aktaran en önemli parça. Bu becerili lastiklerin olmaması; Jimi Hendrix’e bir gitar verip tüm tellerini sökmek gibi bir şey olurdu. Konuya girişi hallettiysek gelin artık Civic HB’in içine geçelim. Oturuş pozisyonu harika. Kalıplı Civic’in kaputunu göremeyecek kadar gömüldükten sonra biz erkekler neden otomobilleri bu kadar alçak kullanmaktan hoşlanıyoruz meselesini düşünüyorum. Sanırım otomobil konusunda kadınlara nazaran duygusal olan taraf daha çok biziz gibi. Kadınlar “etrafı tamamen görebiliyorum tam hakim gibiyim” gerekçesiyle oldukça realist bir yaklaşımla yüksek oturmaktan hoşlanırken, biz olaya daha çok popomuzun hissettikleri ve fiziksel olarak ağırlığı aşağı almak olarak bakıyoruz.

Malzeme kalitesinde ise bir Japon olduğundan daha fazlasını söylememe gerek yok sanırım. Avrupalı rakiplerinin bir dilim altında kaldığını söylemem gerek. Durun, sabırsızlanmayın hemen. Avrupalı rakiplerine kök söktüreceği kısımlara da geleceğiz. Ama birazcık sabır. Bu kısımlara gelmek için kontağı çeviriyorum. Emin olun bir Civic HB’iniz olursa, her sabah kontak çevirmeden önce işe camı açmakla başlayacaksınız. Yüksek tınılar beklememekle birlikte hafızanıza kazınacak bir çalışma sesi olduğunu gönül rahatlığı ile söyleyebilirim. Yine de dipnot: beklentiyi yüksek tutmayın.

BMW “the ultimate driving machine” sloganının üstüne ülkemize manuel araba getirmemesiyle ün salarken, bu kadar iyi fiziğe sahip olan Civic HB’in sadece CVT şanzımanla satışa sunuluyor olması beni üzdü. Sonrasında deneyimlerim ile sabit olarak yaptığım araştırmalar sonucunda aslında birazcık geliştirilmiş bir CVT olduğunu ve diğer CVT’lere nazaran sportif kullanıma daha uygun olduğunu keşfettim. Yani diğer CVT’leri tanımlayacak söz kesinlikle “baygınlık” olacaktır ama bu CVT birazcık “ayılma” evresinde.

Civic’in dinamikleri ise karşınıza gelen ilk virajda gözler önüne seriliyor. Fiziği gerçekten muazzam. İlk direksiyon hamlesinde Civic’in bağımsız lastikler üzerinde değil de bir ray üzerinde yol aldığını hissediyorsunuz. Herhangi bir kilitli diferansiyel bulunmamasına karşılık viraj alma prensibiniz “gerekli hıza çık veya düş, ne gaz ne de frene basmadan virajı tamamla, çıkışında yüklen” olursa, Civic kusursuz bir kabiliyet sergiliyor. Eğlenmek istediğiniz takdirde ise ESP bu işin abisine devredildiğini gösteriyor. Tuş yardımı ile kapatsanız dahi aracın arkasının eğlence boyutlarında kopmasına izin vermiyor. Bu daha çok Type-R’a bırakılmış bir eğlence biçimi. Civic HB’in görevi ise birazcık şaka yapmak. Zaten kokpit sayesinde ve alçak sürüş pozisyonu sayesinde kendinizi oldukça iyi ve sportif hissediyorsunuz. Üstüne bu denli güzel virajlar dönerken keyif almamak mümkün değil. Lift off ile viraj içerisinde aracın kafasını çok daha iyi tutundurmanız mümkün. Kafadan kayma eğilimleri görme olasılığınız çok düşük olsa da, lift off’a başvurduğunuz an dışarıdan güçlü bir darbe yemişçesine çizgiye oturması, Civic’in en akılda kalıcı viraj dinamiği olsa gerek.

Yani diyeceğim o ki, Civic kendi güç bandının izin verdiği boyutlarda girebileceğiniz her virajı göğüsleyebilecek bir otomobil. Type-R’a geçiş evresi. Hazırlık 101. İlk katta Civic HB derslerinizi aldıktan sonra Type-R’a terfi edeceksiniz… İşin şakası bir yana, Civic HB Bu tarz hevesli sürüşlerinizde ise tüketim ortalaması olarak o kadar da hevesli değerler göstermiyor. Aslında sakin ve dingin sürüşlerde İstanbul trafiğinde 6.8 litrelik bir tüketim değeri görmüş olsam da, ufak şımarıklıklarım bu değeri birazcık yukarı taşımaya yetti. Sona gelecek olursak Civic HB orta düzeyde bir güç bandı ile günlük kullanım şartlarına uygunluğu ile aslında “günlük ihtiyacınız olan birçok şeyi aynı anda karşılayabilen” bir otomobil. Yani aileniz için genişlik unsuru önemliyken, siz çocukları okula bıraktıktan sonra birazcık da şımarabilirsiniz.

Bir cevap yazın

E-posta hesabınız yayımlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir